حين مشى الناس: الدفع الجماعي المنظّم
الفرد الذي يمتنع وحده عن ظلمٍ يُعاقَب. أما الجماعة التي تمتنع معًا ومنظَّمة، فتغيّر القانون.
هيئة التحرير
ثلاثمئة وواحد وثمانون يومًا مشيًا
في مساء الأول من ديسمبر 1955 رفضت خيّاطةٌ سوداء في مدينة مونتغمري بولاية ألاباما اسمها روزا باركس أن تقوم من مقعدها في الحافلة ليجلس مكانها راكبٌ أبيض، كما كانت قوانين الفصل العنصري تقضي. فاعتُقلت.
لم تكن روزا أول من فعل ذلك. لكن هذه المرة كان المجتمع مستعدًّا. فبعد أربعة أيام فقط، صباح الخامس من ديسمبر، امتنع سود المدينة عن ركوب الحافلات. وكانوا نحو ثلاثة أرباع ركّابها.
ظن كثيرون أن المقاطعة ستنهار في أيام، فالناس يحتاجون إلى الذهاب إلى أعمالهم. لكن المنظِّمين، وعلى رأسهم قسٌّ شاب في السادسة والعشرين اسمه مارتن لوثر كينغ، بنوا شبكةً من السيارات المتطوعة تنقل الناس بين نقاطٍ محددة، وخفّض سائقو سيارات الأجرة السود أجرتهم إلى عشرة سنتات، وهي أجرة الحافلة نفسها. وحين ضغطت المدينة على شركات التأمين لتلغي تأمين السيارات المتطوعة، أمّنها المنظمون لدى شركة «لويدز» في لندن. ومشى آلاف الناس كل يوم أميالًا إلى أعمالهم.
واستمرت المقاطعة ثلاثمئة وواحدًا وثمانين يومًا. وخلالها رُفعت قضيةٌ أمام القضاء الفدرالي، حتى أيدت المحكمة العليا في الثالث عشر من نوفمبر 1956 حكمًا بأن الفصل في الحافلات مخالفٌ للدستور. وفي العشرين من ديسمبر 1956 عاد الناس إلى الحافلات، يجلسون حيث شاؤوا.
المصدر: سجلات «جمعية مونتغمري للتحسين»؛ قضية Browder v. Gayle (1956)؛ معهد مارتن لوثر كينغ في جامعة ستانفورد.
المقاطعة من أقدم أدوات الدفع الاجتماعي، ومن أكثرها فشلًا أيضًا. فأغلب المقاطعات تبدأ بحماسة ثم تذوب بعد أسابيع. والسؤال الذي تجيب عنه مونتغمري ليس «هل المقاطعة مشروعة؟» بل «لماذا نجحت هذه المقاطعة حيث فشلت غيرها؟».
﴿وَتَعَاوَنُوا عَلَى الْبِرِّ وَالتَّقْوَىٰ ۖ وَلَا تَعَاوَنُوا عَلَى الْإِثْمِ وَالْعُدْوَانِ﴾[المائدة: 2]
قررنا في مشروعنا أن التدافع سنّةٌ وصفية، وأن التعاون مبدأٌ معياري. ومونتغمري مثالٌ نادر على التقائهما: كان التدافع مع المدينة ممكنًا فقط لأن التعاون بين المقاطِعين كان متينًا.
معضلة الفعل الجماعي
وصف الاقتصادي الأمريكي مانكور أولسون في كتابه «منطق الفعل الجماعي» (1965) مشكلةً تعرفها كل جماعة: الجميع يستفيد إذا نجح الفعل المشترك، لكن كل فردٍ بمفرده يميل إلى أن يترك الكلفة لغيره. فلماذا أمشي أنا أميالًا تحت المطر، والنتيجة ستأتي أو لا تأتي بمشيي أو بدونه؟
وحلّت مونتغمري هذه المعضلة بثلاثة أمور. الأول تخفيف الكلفة على الفرد، فشبكة السيارات وأجرة العشرة سنتات جعلت المقاطعة ممكنة لمن لا يقدر على المشي الطويل. والثاني جعل الالتزام مرئيًّا ومشتركًا، فاجتماعات الكنائس الأسبوعية كانت تجدد العزم وتجعل الانسحاب أمرًا يلحظه الناس. والثالث قيادةٌ منظمة تتفاوض وتخطط وتحل المشكلات اليومية، لا مجرد خطباء يحرّضون.
المسار المزدوج
ودرسٌ آخر يغيب عن كثيرٍ من حملات الاحتجاج: لم يكن الحسم في الشارع وحده. فبينما كانت المقاطعة تُنهك شركة الحافلات اقتصاديًّا، كانت قضية «براودر ضد غيل» تشق طريقها في المحاكم. والذي أنهى الفصل في النهاية هو حكم المحكمة العليا. لكن المقاطعة هي التي أبقت القضية حيّة، وجعلت المدينة تدفع ثمن عنادها طوال الطريق. الشارع بلا قانون يُستنزف، والقانون بلا شارعٍ يُؤجَّل.
المقاطعة اليوم
وتطرح المقاطعات المعاصرة، التي صار كثيرٌ منها يُدار عبر وسائل التواصل، السؤال نفسه. فالإعلان عن المقاطعة صار سهلًا جدًّا، لكن هذه السهولة نفسها قد تكون نقطة ضعف، لأن ما يسهل بدؤه يسهل تركه. والمقاطعة التي تريد أن تدفع حقًّا تحتاج إلى ما احتاجته مونتغمري: بدائل عملية تخفف الكلفة، وتنظيمٍ يُبقي الالتزام حيًّا، ومطالب محددة يمكن أن تُقاس وتتحقق، ومسارٍ مؤسسي موازٍ يحوّل الضغط إلى نتيجةٍ دائمة.
لم تكن قوة مونتغمري في غضب الناس، بل في قدرتهم على أن يغضبوا معًا ثلاثمئة وواحدًا وثمانين يومًا.